Schotter selbst za schlagen and in die Stadt zu fahren, während die Wegebanleitung bisher auf Zwischenhändler angewiesen war. Nach dem bisherigen System kostete 1 km Beschotterung — in 4 m Breite — mindestens 2000 Rupie. Mit Benutzung der Askari, der Feldbahn und der Ketten wird er künftig auf etwa 400 Rupie zu stehen kommen, also auf ein Fünftel. Es können also künftig fünfmal so viel Strassen beschottert werden als bisher.
Aber nicht nur billiger wird mit der Feldbahn gearbeitet werden, sondern auch schneller. Denn während der grösste Teil des Geldes und Zeitaufwandes früher auf die Beförderung des Schotters vom Hafen oder der Bahn an Ort und Stelle entfiel, bringt künftig die Feldbahn ihn kostenlos dorthin, wo er jedesmal gebraucht wird. Voraussichtlich wird die Feldbahn nur drei bis vier Monate im Jahre gebraucht werden, bis das für Strassenbauten vorgesehene Geld aufgebraucht ist. Während des Restes müsste sie dann vermietet werden, oder aber es müssten weitere Mittel flüssig gemacht werden, um sie das ganze Jahr voll ausnützen zu können. Das iBt doch gewiss einleuchtend und der Ausruf des Einsenders: „Als ob dieser Strassenbau ohne Feldbahn nicht ebenso intensiv betrieben werden könnte!“ mehr als verwunderlich.
Nun scheint der „Steuerzahler“ geneigt zu sein, die nötigen Mittel statt durch Besteuerung durch eine Einschränkung der Ausgaben für die Schulbetriebe aufzubringen, und rechnet aus, dass der Kommunal verband 40% seiner Einnahmen auf diese verwendet
Dieses Recbenergebnis ist aber Mache. Es ist zwar richtig, dass die Schulbetriebe 33655 Rupie kosten. Dafür aber erhält der Kommanaiverband 5450 Rupie Zuschüsse, die er nur für diesen Zweck verwenden darf, und ebenso besteht der Grundsatz, die Preise für die Handwerks- erzeugnisse so zu halten, dass Ausgaben und Einnahmen der Handwerkerschule möglichst balancieren: als Einnahmen aus diesen Betrieben sind 17600 Rupie eingesetzt. Zieht man aber diese 23050 Rupie Schuleinnahmen von den Ausgaben ab, so kostet die Schule dem Kommunal-Verband nur 10015 Rupie gegen 15075 Rupie der Daressalamer Schule und gegen 8752, 6786 und 11344 der soviel kleineren Schulbetriebe in Bagamoyo, Kilwa und Lindi.
Das ist gewiss kein ungünstiges Resultat. Auf die Frage, ob die kommunalen Handwerksbetriebe eine gefährliche Konkurrenz für den Privatmann darstellen, werden wir demnächst ausführlicher eingehen. R. G.
Das Leiclitermonopol io Tanga and Daressalam.
Unter der Überschrift: „Ostafrikanische Verkehrspolitik“ schreibt die „Deutsche Tageszeitung“ vom 4. November: „Die merkwürdige Rolle, welche die Deutsche Ostafrika-Linie durch ihre Verkehrspolitik spielt, wurde trotz einiger wenig beachteter Veröffentlichungen zum ersten Male in weiteren Kreisen bekannt, als durch die Reichstagsverhandlungen des Jahres 1904 öffentlich festgestellt wurde, dafi diese Linie trotz der ihr vom Deutschen Reich gewährten hohen Subvention für Britisch- und Portugiesisch-Ost- und Südafrika billigere Tarife ansetzt, als wie für Deutsch-Ostafrika.
Dann erregte es Aufsehen, daß die genannte Linie mit dem Österreichischen Lloyd ein Abkommen traf, wonach dieser sich verpflichtete w rmr dip. Häfen vo n Dfint^h-Ofttafriirn nicht anzu laufen, während die Häfen von Britisch- und PorTugiesisch-Ost- und Südafrika seinem Verkehr nach wie vor freistehen.
Es ist einleuchtend, daß dies nur in der Absicht geschehen ist, die angestrebte Monopolstellung des Woermannkon- zernes noch weiter zu befestigen. Dieser Konzern besteht aus der Deutschen Ostafrika-Linie, der Deutsch- Ostafrikanischen Gesellschaft und demHause Hansing & Co. Die Deutsch-Ostafrikanische Bank zählt nicht mit, da sie, als bloßes Anhängsel der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft, die 70 Prozent des Gesellschaftskapitales besitzt, eine selbständige Rolle nicht spielt.
Die außerordentlich hohen offiziellen Frachtsätze der Linie sollen den Mitgliedern des Konzernes gegenüber den kleineren Mitbewerbern von vornherein ein bedeutendes Uebergewicht geben, denn nur diese müssen die hohen offiziellen Sätze zahlen, während die Mitglieder des Konzernes hohe Rabatte darauf genießen; davon kann sich jeder überzeugen, der die Bilanz der Linie durchsieht. Er wird dort 1 jedesmal einen ziemlichen Posten für „Refaktien“ finden. Außerdem mußte die Linie in einer Verteidigungsschrift es selbst zugeben, daß sie den Mitgliedern des Konzernes für einige Artikel bis zu 60 Prozent niedrigere Frachten berechnet habe.
Die offiziellen Frachtsätze der Linie sind unverhältnismäßig hoch, so beträgt zum Beispiel die Fracht für eine Tonne Baumwollwaren:
Von Hamburg nach Daressalam (Dampferstrecke
7217 Seemeilen).Mk. 50,—
Von Bremerhaven nach Vokobama (Dampterstre< ke
12681 Seemeilen).nur Mk. 37,60
Eine Tonne Porzellanwaren gar:
Von Hamburg nach Daressalam.Mk. 50,—
Von Bremerhaven nach Tolrohama .... nur Mk. 25,—
Da nun die Fahrt nach Ostasien fast doppelt so lange dauert, wie die nach Ostafrika, so zahlt Ostafrika also fast
die vierfache Fracht, wie Ostasien, mit Ausnahme eben der Mitglieder des Konzernes.
Die Agenturen an der Küste sind natürlich auch unter die Mitglieder des Konzernes verteilt, und zwar so, daß von den beiden Haupthäfen Tanga und Daressalam die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft den ersteren, das Haus Hansing den letzteren zugewiesen bekommen hat. In diesen Häfen betreiben genannte Firmen ein schwunghaftes Leichtergeschäft, das heißt, aus Mangel an Kaianlagen müssen alle ein- und ausgehenden Waren erst in große Boote geladen werden, ehe sie an Land, bezw. an Bord gebracht werden können.
Diese zeitraubende Beförderungsweise verteuert die an und für sich schon so hohen Frachten noch bedeutend, denn die Gebühren für das Leichtern betragen zwischen 10 und 30 Prozent derselben.
Nun hätte man glauben sollen, daß mit dem Bau der Bahnen und bei den guten Hafenverhältnissen in Ostafrika auch gleich die Kaianlagen für den zu erwartenden höheren Verkehr derartig angelegt würden, daß die Dampfer direkt und ohne Schwierigkeiten anlegen könnten; aber da hatte man die Rechnung ohne die Besitzer des einträglichen Leichtergeschäftes gemacht.
In Tanga war die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft der Spiritus rector der verkrachten Usambarabahngesellschaft und hatte von vornherein dafür gesorgt, daß der Anlegepier an eine solche Stelle des Hafens gelegt wurde, daß zwar nicht die Dampfer, wohl aber ihre Leichter bequemer entlöscht und beladen werden konnten, und zwar in der ausgesprochenen Absicht, die Leichtergebübren auch ferner zu „schlucken“.
Als der Landesfiskus die traurigen Reste der Bahn übernahm, fand er nur noch den Stummel eines steinernen Piers an ungeeignetster Stelle vor, und es blieb ihm nichts weiter übrig, als einen eisernen Pier für die Leichter neben dem steinernen Stummel zu erbauen, an dem wenigstens die Leichter laden und löschen konnten. Und so geschieht es auch jetzt noch, obwohl ein ausgezeichneter Platz für die Erbauung eines Tiefwasserpiers vorhanden ist, und der Verkehr sich von Tag zu Tag steigert.
In Daressalam hoffte man gleichfalls, daß der Bau der Morogorobahn einen Tiefwasserpier bringen würde. Dann wäre aber das schöne Leichtergeschäft des Hauses Hansing u. Co. zu Ende gewesen. Da half nur noch ein teilweises Aufgeben der bisherigen Monopolstellung, denn die Bahngesellschaft hatte keinerlei finanzielles Interesse an der Leichterverladung, und so gründete man schnell eine „Leichtergesellschaft“, an der das Haus Hansing, die Bahngesellschaft und die Deutsche Ostafrika-Linie beteiligt sind. Und nun