£. < VI. Jahrgang, 1924. st>»

Frankfurt a. FL, 11. April

DAS TECHNISCHE BLATT

UlCSTRIEIlTE BEILAGE OER FRANKFURTER, ZEITUNG

Ein deutsches Leichtflugzeug.

Von Dr.-Ing. v. Langsdorfs, Riga.

Heute, da nach den englischen Leichtflugzeug- F folgen in fast allen Ländern dem schwachmo- Sen Flugzeug besondere Beachtung geschenkt ° d und da verschiedene Wettbewerbe für *lch'e Sportflugzeuge ausgeschrieben werden, er- S°heint es nicht ohne Interesse, etwas von deut- sc. Versuchen auf diesem Gebie'e zu erfahren, r jst interessant, festzustellen, daß der Plan, ein e«elfähiges Kleinflugzeug zu bauen, nicht erst, 2 vielfach angenommen wird, auf Grund der Anregungen und Erfolge der Segelflugversuche „(standen jst, sondern bereits früher. Schon im Jihre 1918, also zu einer Zeit, als in Deutschland #ie in den anderen Ländern kaum ernsthaft an |tr Segelflugfrage weitergearbeitet wurde, und nan sich auch dann meist nicht über die prak-

Auswertung des Segelfluges, klar war, <andte Regierungs-Baumeister Hanns Klemm, Lgyls Chefkonstrukteur des Daimler-Flugzeug- luues, sein Interesse der Frage der Verwertung jer jn der Luft wohnenden Energie für den fliijf zu. Auf seine Veranlassung machte E. t Loeßl, der damalige Einflieger der Daimler- Jerke, mit dem Daimler-Einsitzer L. 11 soge­nannte Schwebeversuche, bei denen im Gleitflug fe Ausnutzung aufwärtsgerichteter Luftströmun- versucht wurde. Es handelt sich also Jn Segelflugversuche, die, obwohl sie mit anen Motorflugzeug unternommen wurden und

spannt. Interessant ist die Teilung in Höhe der Flügelvorderkante, die gestattet, das Flugzeug schnell und leicht von einem Motor-Flugzeug in ein motorloses zu verwandeln. An der Trenn­stelle treffen zwei Spanten aufeinander. Die Ver­bindung ist einfach und sicher, um von Nicht­fachleuten bedient werden zu können. Alle zu lösenden Teile sind durch sicherheitsnadelartige Splinte lösbar. Für den Flug ohne Motor wird ein

Abb. 1. Das flugfcrtige Flugzeug.

anderes Rumpfvorderstück angesetzt, das zur Aufnahme des Führersitzes dient. Für den Mo­torflug kommt eine kürzere Triebwerkspitze zum Anbau. Der Führersitz liegt in diesem Falle wei­

mit sicherheitsnadelartig gesicherten stählerner- Zapfen gelöst werden.

Die Sicht vom Führersitz ist für den motor­losen Flug besonders günstig. Dies ist wichtig, d; bekanntlich der statische Segelflug auch mit sehr gut steuerbarem Flugzeug nur möglich ist," solange gute Sicht für den Führer besteht. Für der Motorflug (Abb. 3) sind entsprechende Instrumente auf einem Spritzbrett vor dem Führersitz über­sichtlich angeordnet. Es handelt sich vor allem um Tourenzähler, Fahrtmesser, Uhr usw. Der Einbau einer zweiten Steuerung ermöglicht Schul­betrieb auch im motorlosen Flug (Abb. 4). Die Triebwerkspitze enthält den luftgekühlten, Zwei­zylinder-V=form-Fahrradmotor, sowie die Brenn­stoffbehälter. Die Motorleistung beträgt normal ' m PS. Die Spitzenleistung wurde durch geeignete konstruktive Mittel auf 12 PS getrieben. Die zweiflüglige Zugschraube wird unter Zwischen­schaltung eines Planetengetriebes mit verringerter Drehzahl betrieben. Der gesamte Motorblock ist mit leicht abnehmbaren Aluminiumblechen ver­kleidet. Die Zugänglichkeit wird noch dadurch erhöht, daß bei Abnahme der Rumpfspitze der Motor auch von hinten gut zugänglich ist. Die Brennstoffzuführung erfolgt unter natürlichem Gefälle. Das Fahrgestell besitzt keine durch­gehende Achse. Es sind lediglich je zwei Streben als Abstützungen gegen den Rumpf vorgesehen.

Abb. 2. Das völlig zerlegbare Flugzeug wird aufgebaut.

Abb. 3. Start als Motorflugzeug ohne fremde Hilfsmittel von ebener Erde.

obwohl die Wind- und Geländeverhältnisse kei= neswegs günstig waren, so befriedigend ausfielen, ii8 1919 durch Klemm ein kleines, schwachmo- lorisches Flugzeug konstruiert und im Daimler- Serk Sindelfingen gebaut wurde.

Mit diesem Flugzeug konnten aber zunächst leine Erfolge erzielt werden, da bei den Vorver- sücken Beschädigungen ein traten. Die allgemeine schwierige wirtschaftliche Lage gestattete erst Ende 1922 die Wiederaufnahme der Versuche. Dann wurden bald schöne Erfolge erzielt. Zu- i nächst wurde das Flugzeug als Segelflugzeug wie­lethergestellt und von DipL-Ing. Martin Schrenk bei Sindelfingen und in der Schwä­bischen Alb geflogen. Nach eingehendem Stu­fen) der aerodynamischen Verhältnisse und be- scnders der Steuerfähigkeit wurden die Versuche feer Zuhilfenahme eines schwachen Motors systematisch fortgesetzt. Mit '/» PS-Motor wur= kn bald unter Schrenk Ueberlandflüge mit und eine Fluggast erfolgreich durchgeführt. Auf die einzelnen Flugleistungen wird später näher ein- Wangen.

Das Flugzeug (Abb. 1) ist ein "freitragender Eindecker mit dreiteiligem Tragdeck. Das halbdicke Flügelprofil nimmt gegen die Flügel- Men an Tiefe und Dicke ab. Der Aufbau des ‘Sels ist unter Verwendung zweier Holme nor- . ■ Neuartig ist der Holmquerschnitt konstru- lt[l, um das vielfach zu beobachtende leichte wsknicken des Druckgurtes zu verhindern. Für in Erdtransport werden die Flügelenden zusam- ’ingesteckt auf der einen Rumpfseite gelagert. Wend auf der anderen Seite das gleichlange iifelmiltelstück befestigt wird. Um die Breite Js Iransportzuges zu vermindern, sind außerdem ‘i ochwanzk itflächen hochklappbar (Abb. 2) tr umpf ist in normaler Weise mit vier Holmen ° ova*en Spanten gebaut und mit Stoff be-

ter zurück, vor dem Gastsitz. Der Führerraum ist mit Knüppelsteuer und Fußsteuer ausgestattet. Das Leitwerk besteht aus einem geteilten Höhen­ruder mit Dämpfungsfläche und einem entlasteten Seitensteuer mit Kielflosse. Die Quersteuerung wird durch normale, an den 'Hinterholm ange­lenkte Verwindungsklappen erzielt, deren Wir­

Abb. 4. Start als motorloses Flugzeug mittels Gummiseiles.

kung durch drehbare Flügelenden unterstützt wird. Dies ist die Weiterbildung einer patentier­ten Anordnung. Die Betätigungsorgane für die Steuerflächen liegen fast ganz innerhalb des Rumpfes oder der Flügel. Die Spannschloßsiche­rungen der Steuerzüge brauchen beim Abnehmen des Rumpfvorderstückes nicht gelöst zu werden. Die Steuerseile können an den Steuerschwingen

Die Landungsstöße werden durch Stoßstreben in die Fläche geleitet und dort durch Gummiseile ausgenommen. Die Räder selbst sind nicht federnd gelagert und besitzen auch keine Gummibereifung. Sie sind in einfachster Weise aus Eschenfelgen mit Sperrholzseitenwänden gebaut. Bei einem Ge­wicht von 1.2 kg hielten sie Bruchbelastungen von 600 kg ohne Bruch aus. Der Schwanz besitzt einen gefederten Sporn.

Für den Erdtransport über große Ent­fernungen kann ein besonderes Transportgestell mit gummigefedertem Radpaar untergeschoben werden. Es wird einerseits an die Lagerung der Tragfläche, andererseits an die Achsstummel des eigentlichen Fahrgestelles angeschlossen. Die Flügel finden, wie bereits erwähnt, abgebaut, beiderseits vom Rumpf Platz. Der Schwanzsporn wird am schleppenden Motorrad oder Kraftwagen befestigt (Abb. 5).

Die mit diesem Flugzeug erzielten Flug- leistungen haben sehr befriedigt. Es zeigte sich, daß trotz der geringen Flächenbelastung die Wendigkeit infolge der großen Ruder gut war. Die Lage in der Luft ist ruhig, sodaß das Flugzeug gute Eignung zu Schulzwecken besitzt, zumal die Landegeschwindigkeit nur 30 km h beträgt. Dabei wird eine Reisegeschwindigkeit von etwa 75 km b erreicht. Der Anlauf beim Motorstart von ebenem Gelände beläuft sich auf etwa 50 m, der Auslauf auf etwa 50 bis 60 m. Die Montage dauert etwa 20 Minuten und erfordert infolge einfacher Kon­struktionsweise keine Fachleute. Der Brennstoff­bedarf ist dem schwachen Motor entsprechend äußerst gering.

Mit diesem Flugzeug — aber mit den alten Flügeln und dem alten Rumpf — hat Schrenk bis Ende 1923 über 20 Segelflüge bis zu 13 Minuten Dauer und 4 km Entfernung bei 250 m Höhen­unterschied in der Schwäbischen Alb unter nicht