Nr. 16. VI Jahrgang, 192*. Frankfurt a. M., 1. August

DAS TECHNISCHE BUTT

ILLUSTRIERTE BEILAGE DER. FRANKFURTER ZEITUNG

Raupenfahrzeuge.

Von Dr.-Ing. v. Langsdorfs, Riga.

Die Raupenfahrzeuge sind aus dem Bestreben entstanden, ein Triebrad mit möglichst großer Auflagefläche für wenig tragfähigen Grund zu schaffen. Der auf Rädern laufende Wagen stellt eine Fortentwicklung des Schlittens dar. Dieser wird heute noch überall da verwendet, wo es sich um Ueberwindung weichen Grundes han­delt. — 'Bekanntlich liegt der größte! Fahrtwider­stand eines Radfahrzeuges zwischen Rad und Fahrbahn. Je härter und ebeiier die Straße, desto geringer wird dieser Widerstand. Für alle Radfahrzeuge ist die Schaffung einer unnachgie­bigen, harten Laufbahn Bedingung. Wird die Fahrstraße nachgiebig, so findet ein Einsinken des Rades statt. Beim gewöhnlichen Zugwagen ruht die ganze Last theoretisch auf einem einzigen Punkt des Radumfanges. Die Auflagefläche ver­breitert sich aber in der Praxis je nach Art der Bereifung und Festigkeit der Fahrbahn. Auf Eisen­schienen findet ein Einsinken der Räder garnicht, mit zunehmender Nachgiebigkeit der Laufbahn immer stärkeres Einsinken der Räder statt; die Berührungslinie zwischen Rad und Laufbahn wird zur Fläche. Daher hat das Rad bei der Fortbe­wegung ständig Aufstiegsarbeit zu leisten. Es fährt in einer Spur und muß den vor ihm liegen­den mehr oder weniger steilen Abhang bei der

4 \ 1 ' U;

Abb. 1. Ausgebaute Raupenkette mit Triebrad.

Vorwärtsbewegung überwinden oder vernichten. Die durch die Ueberwindung dieses Widerstandes zu leistende Arbeit kann so groß werden, daß sie den Vorteil der rollenden Reibung gegenüber der gleitenden Reibung eines Schlittens aufhebt. Die Schlittenkufe berührt die Laufbahn-mit einer großen Fläche. Sie sinkt gegenüber dem Räder­fahrzeug infolgedessen auch auf weichem Unter­grund nur wenig ein. Bei der Fortbewegung ist deshalb die erwähnte Aufstiegsarbeit nur in ge­ringem Maße' zu leisten. Für weiche oder san­dige Wege kann ‘ mit einem Widerstand von 100 bis 300 kg je t gerechnet werden. Für gute Straßen nehmen diese Zahlen stark-ab. Bei gut verlegten, wagrechten und geraden Gleisen kann der Widerstand auf etwa 3 kg je t verringert wer­den. Er beträgt damit kaum den dreitausendsten Teil der zu bewegenden Last.

Erst der Gebrauch der Raupenkette für Kriegsfahrzeuge hat die Aufmerksamkeit weitester Kreise auf die Raupenfahrzeuge gelenkt. Sie sind aber bereits vor dem Kriege für landwirtschaft­liche Zwecke, wenn auch nur vereinzelt, gebaut worden. Man ging hier von der Erfahrungstat­sache aus, daß die bis dahin übliche Vergrößerung der Auflagefläche durch Verbreiterung des Rad­kranzes nicht genügt, auch wenn auf dem ver­breiterten Radkranz noch Greifer angebracht wur­den. Wurde auf diese Wejse zwar eine gewisse Sicherheit gegen das Einsinken des Rades ge­schaffen, so blieb nach wie vor der Nachteil der Starrheit des Rades, die ein Anschmiegen an die Unebenheiten des Bodens nicht erlaubte. Sollte dagegen eine Bauart verwendet werden, die sich allen Bodenunebenheiten anpaßt, so kamen auch derart veränderte Räder nicht in Betracht.

Es ist wenig bekannt, daß Arbeiten in dieser Hinsicht bereits im Jahre 1770 unternommen wor­den sind. Damals ließ sich bereits Richard Lovell Edgeworth eine Vorrichtung patentieren, mit deren Hilfe ein tragbares Gleis an einem Räder­

wagen angebracht- werden konnte. Es handelte sich um eine Reihe von Holzschwellen, die in regelmäßiger Folge derart bewegt wurden, daß sich jeweilig immer eine hinreichende Gleislänge für die rollenden Wagenräder in Ruhe befand. Diese Vorrichtung entspricht bereits im Prinzip

r . * n>

.'i

' UM.

» /Hl 1

l- I

k'v- I

' -Ul

Abb. 2. Durchsicht von oben durch das Fahrgestell des W.D.-Schleppers 25 PS.,

dem heutigen Raupenantrieb. Eingehende Vor­schläge für ein Raupenfahrzeug mit endlosem Ket­tengleis machte im Jahre 1888 B a 11 e r. Auf sei­nen Konstruktionsgedanken wurden die späteren Raupenfahrzeuge aufgebaut.

Fast allgemein werden heute Laufketten verwendet, die aus zahlreichen Gliedern bestehen. Je nach der geforderten Länge besitzt jede Kette

w

WD

Abb. 3. Motor des W.D.-Schleppers.

bis etwa 50 Einzelglieder. Es handelt sich ge­wöhnlich um Preßstücke, deren Verbindung durch Schrauben und Nieten erfolgt. Die Ketten be­stehen aus inneren Laschen, welche die eigeptlicbe Laufbahn für die Kettenräder bilden, und äußeren Platten, die sich auf den Boden auflegen. Diese Platten und Laschen können aus einem Stück her­gestellt sein oder werden mittels Verschraubung oder Nietung verbunden. Sämtliche Glieder wer­den durch Bolzen in Zusammenhang gebracht, über

die in der Mitte Büchsen geschoben sind. Diese legen sich in die Zahnlücken des antreibenden Kettenrades, das mit seitlichen Kränzen auf den inneren Laschen wie auf einer Schiene läuft. (Abb. 1.)

Der Lauf eines solchen Raupenwagens be­steht in der Regel aus zwei Haupträdem, einem Triebrad, das die Kraft des Motors zur Fortbewe­gung des Fahrzeuges auf die Kette überträgt, und einem Leitrad, das meist nicht vom Motor ange­trieben wird. Die aus den einzelnen Raupenplat­ten zusammengesetzte Kette schlingt sich um das Trieb- und Leitrad. Die Last des Fahrzeuges, wird durch Laufrollen auf die Kette übertragen. Das Triebrad greift mit den Zähnen in die Verbin­dungsbolzen der Kette ein und zieht sich darauf weiter. Die Stützrollen und das Leitrad werden von der Kette bewegt.

Die älteren Raupenfahrzeuge weisen ver­schiedentlich nur eine Raupe auf. Diese ist meist in der Mitte angeordnet und wird durch gewöhn­liche Hilfsräder, die entsprechend seitlich liegen, unterstützt. Auch bei der heute fast durchweg verwendeten Doppel-Raupen-Bauart. sind solche Stützräder zu finden. Beim Clayton -Traktor ist ein vorderes Mittelrad vorhanden, das zugleich zur Lenkung herangezogen wird. Der Cents-

Abb. 4. Dinos-Schlepper.

i-s-M ''

« L " -la

ft '

KSSi.l Ai*.

p e d (Phoenix) hat zwei solche Räder vorn, der Killen-Strait-Traktor ein Hilfsrad hinten seitlich. Das Vorderrad ist bei dieser . Bauart durdh eine besondere kleine Raupe ersetzt We­sentlich günstiger ist aber die durch die Kriegs­fahrzeuge bekannt gewordene Doppelraupen-Bau- art, bei der in bestimmtem Abstand zwei Raupen nebeneinander liegen. Sind diese genügend lang ausgebildet, so kann auf einen besonderen Stütz­punkt vor oder hinter dem Fahrzeug verzichtet werden.

Die Steuerung eines derart gebauten Rau­penwagens ist dann allerdings wesentlich von der eines Vierräderfahrzeuges verschieden. Bekannt­lich wird ein gewöhnlicher Kraftwagen meist in der Weise gesteuert, daß durch Verstellen der Räder aus ihrer ursprünglichen Laufrichtung der Widerstand zwischen Rad und Fahrbahn den Wagen in eine andere Richtimg drängt Hier wirkt also die Lenkkraft von außen als Widerstand auf das Fahrzeug. Bei den erwähnten Raupenwägen dagegen muß die Lenkkraft aus dem Fahrzeug heraus erfolgen. Die Verhältnisse liegen hier ähn­lich wie bei einem Zweiräder - Fahrzeug, dessen beide Räder zugleich Triebräder sind und um deren Achse das Fahrgestell pendelt. Ein solches Fahrzeug kann nur dann eine Kurve nehmen, wenn beide Räder mit verschiedener Geschwindig­keit umlaufen. Im Grenzfall kann ein Rad still­stehen, während das andere sich weiterdreht, so­daß der Wagen um das eine Rad geschwenkt wird. Auf der Stelle kann gewendet werden, wenn das eine Rad vor-, das andere mit gleicher Geschwin­digkeit zurückläuft. Der Wagen dreht dann um die Mitte der Fahrgestellachse.

Sehr ähnliche Verhältnisse liegen bei Raupen­fahrzeugen mit zwei nebeneinander liegenden Raupen vor. Auch hier ist eine Geschwindigkeits­differenz zwischen den beiden Raupenketten nötig. Diese ist besonders leicht zu erzeugen bei Fahrzeugen mit je einem Motor für jede Raupe. Man drosselt in diesem Falle den Motor, nach