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betragen haben. — Dann berechnet der Verfasser die Zahl der Achsen, welche auf die Locomotivmeile kommen, und gelangt zu dem Ergebniß, daß wenn nur halbe Belastung angenommen wird, oder vielmehr die Rückfracht vollständig mangele, sobald 80 Achsen vorhanden sind, per Meile und Centner die Selbstkosten der Eisenbahn 1 k Pfennig betragen werden.

So sehr auch bisher die süddeutschen Eisenbahn-Directionen der Einführung des Einpfennigtarifs abgeneigt waren und zum Theil noch sind; so zeigen die Ergebnisse seit Einführung desselben auf den nord­deutschen Bahnen doch unbestreitbar die günstigsten Resultate.

Seit dem Jahre 1860 war es den vielfachen Bemühungen des im Ruhrthal eingesetzten Comites für den Absatz der Ruhrkohlen nach Osten gelungen, mit den betreffenden norddeutschen Bahnverwaltungen ein Uebereinkommen dahin zu treffen, daß 65,000 Thlr. pro Jahr dafür garantirt wurden, daß binnen Jahresfrist das nach Magdeburg zu versendende Kohlenquantum 500,000 Ctr. erreiche. Das Geschäft schien also, wie Herr vr. Hammacher aus Essen auf dem Kohlentag in Frankfurt a. M. sagte, den Eisenbahnverwaltnngen ein bedeutendes, kaufmännisch-gefährliches Problem zu sein; — trotzdem das erwähnte Comite sich damals dahin aussprach, daß nach den von dem norddeutschen Eisenbahn - Verbände durch­schnittenen Landestheilen innerhalb weniger Jahre gewiß 5,000,000 Ctr. Kohlen versandt werden würden.

Die Resultate übertrafen diese damals als sehr kühn bezeichnete Behauptung bei Weitem.

Im zweiten Jahre nach Einführung des Einpfennigtarifs wurden bereits 2,000,000 Ctr. versandt; nach 3 Jahren waren obige 5,000,000 Ctr. erreicht und der Versandt von Kohlen hat seitdem so zuge­nommen, daß er im Jahre 1864 vom Ruhrbecken nach Osten 11,000,000, im Jahr 1865 14—15,000,000 Ctr. erreicht hat.

Wo derartige Zahlen sprechen, da kann nur eine solche Entgegnung noch stattfinden, die mit den Verhältnissen nicht vertraut ist oder aus Princip Opposition macht.

Zu der Einnahme aus dem Güter-Verkehr kommt die ans dem Personen-Verkehr entspringende Jahres­einnahme, die mit 8000 Thlr. per Meile oder ä 137 2 Meile mit 108,000 Thlr. angenommen wird und es ergiebt sich eine Gesammteinnahme von 940,988 Thlr.*). Daß aber auch der Personenverkehr bei einer um 5 Meilen kürzeren Verbindung mit dem Süden ein wesentlich bedeutenderer werden wird, besonders wenn durch den Ausbau der Paris-Hamburger-Bahn die Lenne-Lahn-Bahn den directesten Weg zwischen Bremen, vielleicht auch Hamburg und Frankfurt bildet, dieser Behauptung dürfte nicht zu widersprechen sein.

Von dieser sicher zu erwartenden Gesammteinnahme sind die Betriebskosten abzuziehen.

Dieselben dürften bei dem überaus vortheilhaften Verhältnisse, wo ein Massentransport in beiden Richtungen gesichert und für den Bahnbetrieb selbst das billigste Brennmaterial vorhanden ist, wohl kaum 40 pC. der Einnahme betragen, demnach sollen 40 pC. Betriebskosten in Rechnung gestellt werden.

Nach oben gegebener Berechnung betragen die Gesammteinnahmen der Lenne- Lahn-Bahn Thlr. 940,988

Hiervon ab 40 pC. für die Betriebskosten „ 376,395

Und es bleiben somit zur Verzinsung der mit der Zweigbahn im Ganzen 14^2 “

Meilen langen Lenne-Lahn-Bahn mit Sicherheit Thlr. 564,593

*) Die Einnahmen aus dem Personenverkehr betrugen auf der Ruhr-Sieg-Bahn im Jahre 1864 Thlr. 115,032. 20 Sgr., oder bei der Bahnlänge von 14,39 Meilen xsr Meile Thlr. 7993. 28 Sgr. — Auf der Cöln-Gießener-Bahn betrugen dieselben Thlr. 206,800. 5 Sgr., oder bei der Bahnlänge von 24,28 Meilen per Meile Thlr. 8517. 5 Sgr., — Beides nach den Jahresberichten der betreffenden Gesellschaften.

Diese beiden Bahnen möchten in Bezug auf Personenfrequenz mit der Lenne-Lahn-Bahn zu vergleichen sein, und somit die Einnahme aus dem Personenverkehr per Meile mit Thlr. 8000 gerechtfertigt erscheinen.

Es sei hier noch vorsorglich angeführt, daß der Personenverkehr auf der Bergisch-Märkischen-Bahn im Jahre 1864 P er Meile Thlr. 22,453. 27 Sgr. betrug; auf der Cöln-Mindener-Bahn Thlr. 44,795. 19 Sgr.; auf der Rheinischen Bahn Thlr. 36,100. 24 Sgr.

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