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Man wird es begreiflich finden, daß im Allgemeinen solche Schwierigkeiten am leichtesten durch eine Kombi­nation der schiefen Ebenen mit Tunneln von mäßiger Länge überwunden werden können. Prinzipiell ist dieß überall richtig, wo der Dampf auf schiefen Ebenen ange­wendet werden kann, noch viel mehr aber da, wo hinrei­chende Wasserkraft vorhanden ist, besonders wenn sie in ihrer einfachsten Form, in der eines stets verfügbaren Volumens oder Gewichts über der schiefen Ebene sich bietet und so, indem dieses auf einer Seite hinabgeführt wird, den Convoi, der die Ebene ersteigen soll, auf der andern Seite hinaufzieht (siehe Note A).

2) Die zweite Art, eine solche Linie zu ziehen, besteht darin, daß man die ganze zu ersteigende Höhe auf ein möglichst gleichförmiges, den Lokomotiven überall noch zugängliches Gefall vertheilt. Mit Hülfe eines Tunnels muß dann noch die Verbindung der auf diese Weise in den gegenüber stehenden Thälern erreichten höchsten Punkte hergeftellt werden.

Sobald die mittlere Steigung des. Thals die Annahme dieses Systems erlaubt und die Länge des Tunnels nicht zu beträchtlich wird, erweist sich die letztere Methode un­streitig als die beste. Doch erleidet diese Ansicht auch einige Beschränkungen, indem ihre größere oder geringere Aus­führbarkeit von der Form der Thalhalden abhängt, weil, wenn ^>iese zu steil oder oft durch Querthäler unterbrochen sind, was nicht selten der Fall ist, sich dadurch unverhält- nißmäßig große Kosten ergeben würden.

Gerade dieß ist der herrschende Charakter der Schweizer- thäler und zwar in einem solchen Maße, daß diese Me­thode die Herstellung sehr beträchtlicher und kostbarer Werke verlangen würde, wobei noch die weitere Unbe­quemlichkeit hinzukömmt, daß eine Eisenbahn, die in einer